Oncool.ru

Строй журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Быстродействующий выключатель электровоза чс7

ЧС7 (Skoda 82E)

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 syomindm

  • Пользователи
  • 657 сообщений
  • 160 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петрозаводск
    • Интересы: Авиация (особенно отечественная военная 50-60-х годов), ЖД, радиоэлектроника, любая техника, география, медицина, биология, история России, музыка.

    Сообщение отредактировал syomindm: 06 Январь 2013 — 06:06

    • Наверх

    #2 Дядя Бу

  • Пользователи
  • 156 сообщений
  • 38 спасибо
    • Пол: Мужчина

    Сообщение отредактировал Дядя Бу: 06 Январь 2013 — 08:58

    • Наверх

    #3 syomindm

  • Пользователи
  • 657 сообщений
  • 160 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петрозаводск
    • Интересы: Авиация (особенно отечественная военная 50-60-х годов), ЖД, радиоэлектроника, любая техника, география, медицина, биология, история России, музыка.
    • Наверх

    #4 Phagot

  • Пользователи
  • 476 сообщений
  • 334 спасибо
    • Имя: Александр
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев
    • Интересы: Железнодорожный транспорт, автомобили, мотоциклы, огнестрельное и холодное оружие, военная техника, пейнтбол и т.д

    Сообщение отредактировал Phagot: 06 Январь 2013 — 11:14

    • Наверх

    #5 Dmitry S

  • Пользователи
  • 327 сообщений
  • 283 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев
    • Наверх

    #6 syomindm

  • Пользователи
  • 657 сообщений
  • 160 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петрозаводск
    • Интересы: Авиация (особенно отечественная военная 50-60-х годов), ЖД, радиоэлектроника, любая техника, география, медицина, биология, история России, музыка.
    • Наверх

    #7 Дядя Бу

  • Пользователи
  • 156 сообщений
  • 38 спасибо
    • Пол: Мужчина

    Dmitry S (06 Январь 2013 — 12:13) писал:

    • Наверх

    #8 Vitaliy

  • Пользователи
  • 168 сообщений
  • 47 спасибо
    • Имя: Виталий
    • Пол: Мужчина

    syomindm (06 Январь 2013 — 12:26) писал:

    • Наверх

    #9 Dmitry S

  • Пользователи
  • 327 сообщений
  • 283 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    Дядя Бу (06 Январь 2013 — 12:48) писал:

    • Наверх

    #10 Skythe

  • Машинист II класса
  • 146 сообщений
  • 620 спасибо
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва

    Если верить этому пособию, то на «П» соединении при токах более 500 А необходимо поднимать оба токоприёмника — суммарный ток превышает 2200 А.

    • Наверх

    #11 syomindm

  • Пользователи
  • 657 сообщений
  • 160 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петрозаводск
    • Интересы: Авиация (особенно отечественная военная 50-60-х годов), ЖД, радиоэлектроника, любая техника, география, медицина, биология, история России, музыка.

    При переходе с соединения на соединения раздается звук созвучный со звуком чихания. Причем на ЧС4т при включении/выключении вентиляторов звук абсолютно идентичный в тренажёре.
    Что чихает и в том и в другом случае?

    А что за учебное пособие по ЧС7?

    Сообщение отредактировал syomindm: 06 Январь 2013 — 14:29

    • Наверх

    #12 Georgiy

  • Пользователи
  • 539 сообщений
  • 209 спасибо
    • Имя: Георгий
    • Пол: Мужчина
    • Город: Магнитогорск
    • Интересы: Техника, ЖД транспорт, ядерные энергоустановки, радиоэлектроника, автомобили.
    • Наверх

    #13 m.dima77

  • Пользователи
  • 713 сообщений
  • 645 спасибо
    • Имя: Дмитрий
    • Пол: Мужчина
    • Город: Обозерский Архангельской области

    syomindm (06 Январь 2013 — 12:26) писал:

    • Наверх

    #14 Dmitry S

  • Пользователи
  • 327 сообщений
  • 283 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    syomindm (06 Январь 2013 — 14:24) писал:

    При переходе с соединения на соединения раздается звук созвучный со звуком чихания. Причем на ЧС4т при включении/выключении вентиляторов звук абсолютно идентичный в тренажёре.
    Что чихает и в том и в другом случае?

    А что за учебное пособие по ЧС7?

    Сообщение отредактировал Dmitry S: 06 Январь 2013 — 14:50

    • Наверх

    #15 syomindm

  • Пользователи
  • 657 сообщений
  • 160 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Петрозаводск
    • Интересы: Авиация (особенно отечественная военная 50-60-х годов), ЖД, радиоэлектроника, любая техника, география, медицина, биология, история России, музыка.

    Т.е. это родной звук ЧС4т. У ЧС7 он другой немного, но похожий. Так?

    Сообщение отредактировал syomindm: 06 Январь 2013 — 14:54

    • Наверх

    #16 Vitaliy

  • Пользователи
  • 168 сообщений
  • 47 спасибо
    • Имя: Виталий
    • Пол: Мужчина
    • Наверх

    #17 Dmitry S

  • Пользователи
  • 327 сообщений
  • 283 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    syomindm (06 Январь 2013 — 14:53) писал:

    Т.е. это родной звук ЧС4т. У ЧС7 он другой немного, но похожий. Так?

    Сообщение отредактировал Dmitry S: 06 Январь 2013 — 15:25

    • Наверх

    #18 Дядя Бу

  • Пользователи
  • 156 сообщений
  • 38 спасибо
    • Пол: Мужчина

    Vitaliy (06 Январь 2013 — 15:02) писал:

    Сообщение отредактировал Дядя Бу: 06 Январь 2013 — 15:47

    • Наверх

    #19 Ромыч РЖДУЗ

  • Премиум спонсоры
  • 1 186 сообщений
  • 4733 спасибо
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, г. Зеленоград
    • Интересы: Фанат MSTS,ZDS, отечественных железных дорог, подвижного состава и электровозов серии «Чехо-Словацкий». Авиационная техника; ТУ-144, ИЛ-18, СУ-27, пассажирская и ВТ авиация, двигатели газотурбостроение и многое другое.

    Быстродействующий выключатель электровоза чс7

    Т.е технических доводов в пользу ЧС7/ЧС8 нет?

    Переходим к недостаткам.

    У ЧС7 рамные силы на 160 км/ч в прямой втрое выше, чем на ЭП2к.
    Так что «неудачный эксперимент» про ЧС7/ЧС8 — это мягко сказано. Это откровенная чешская халтура.

    Ходовая ЭП2к, она же ТЭП70, проектировалась в то же время, что и ЧС200.
    Так что возраст тут ни при чем.

    Ну и для электровоза, для которого заявлена конструкционная скорость 180 км/ч, вполне возможно было сделать ОРП с полым валом. Сделал же НЭВЗ для ВЛ81 без всяких проблем.

    Ходовая ЭП2к, она же ТЭП70, проектировалась в то же время, что и ЧС200.
    ***Олежек***, посмотри на досуге, когда поступили в эксплуатацию электровозы ЧС7/ЧС8 и когда ЭП2к, который до сих пор боятся запустить на Окт. под замену разваливающимся «башням».

    То что ходовая у ТЭП70 хорошая, никто не спорит. КЗ, в отличие от НЭВЗа, это делать умел. Но мы сейчас говорим о реально эксплуатируемых на РЖД пассажирских электровозах, а не вымышленных прожектах и прочих экспериментах.

    Просьба уважительно, без фамильярностей относиться к участникам форума. Если несогласны — могу ник поменять Вам на столь же уменьшительное-ласкательное, в два клика. Спасибо за понимание, на это сообщение отвечать не нужно.

    Ну и я про то же. Что ВЛ81? Поездил, а потом поставили телеги с ООП.
    Только потому, что его пытались делать грузовым локомотивом.
    В пассажирском варианте ему бы ничего не меняли.

    Точно такой же привод десятилетиями работал на ТЭП70, который сейчас конвертирован в ЭП2, и который в варианте ТЭП75 появился в 1976 году, всего на год позже ЧС200-001. А если еще вспомнить ВЛ40 с ОРП, то очевидно, что чехи сделали позже и хуже.

    Что некомфортно находится в кабине? Не понял чего-то.

    УПД: блин, понял, что «ь» пропущен. Ну блин, кабина-то на краю вагона, а телеги не моторные. Ты ж по Белке ездишь, да? Я помню, на Кивухе как-то пути переложили, стало ровнее ехать, а по Белке вроде трясло вечно.

    А легенды про то, что на ЧС7 на 140 км/ч начинала ходовая разваливаться, это легенды, или реальность? Ведь по Кивухе они 140 ездят, правда, насколько я знаю, там специально подготовленные ЧС7 ходят, но все же.

    Ходовая ЧС6, ЧС7 и ЧС8 самая лучшая!
    Это что, сеанс Кашпировского? 😀

    Ходовая ЧС200/6/7/8 соответствует техническим решениям конца 40-х, в то время, как у ТЭП70 — это последние новики 60-х плюс результаты исследований скоростного движения. Вторая ступень флексикойл, демфирование только во второй ступени, болшой суммарный прогиб с учетом жесткости буксовых поводков. Чехам до этого было, как до Луны.

    А разве корректно сравнивать двухосные телеги с трехосными? У трехосных же преимущество хотя бы в базе.
    База длиннее, но и момент инерции выше! А воздействие на путь в прямых все равно у ЧС7 выше, чем у ЭП2.

    Читать еще:  Выключатель для пылесоса zanussi

    Здесь главную роль играет обеспечение стабильности тележки в прямых. Характеристика возвращающих устройств, рассеяние энергии в гасителях и другие мелочи.

    Здесь главную роль играет обеспечение стабильности тележки в прямых. .

    Понятно.Я, спрашивая, предположил, что тележки без возвращающих устройств(в вакууме)))

    Если я правильно разглядел, то подвеска ЧС7/8 позволяет колпарам некоторое перемещение в 3-х плоскостях?

    Конца 40-х? хм, современные чешские электровозы строятся на базе именно этой ходовой, неужели у них инженерная мысль стоит на месте))
    Переход на новую тележку с освоенной — всегда болезненный процесс, и, в общем-то, это Минтяжмаш СССР относительно легко позволял себе переходить на современные решения, что, кстати, в МПС не любили, т.к. меняется и эксплуатационная база.

    Американцы вообще на пассажирском локомотиве MPXpress используют решения тележки 20-30 годов, благо пассажирское движение у них далеко не основное.
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/db/Metrolink888.jpg/800px-Metrolink888.jpg

    Если тогда можно было найти какое-то оправдание отдачи чехам на откуп пассажирского электровозостроения, потому что там наши войска стояли, то сейчас этого мотива больше нет и можно критически смотреть на то, что же они нам продавали и за какую цену.

    Это что, сеанс Кашпировского? 😀
    Ходовая ЧС200/6/7/8 соответствует техническим решениям конца 40-х, в то время, как у ТЭП70 — это последние новики 60-х плюс результаты исследований скоростного движения.

    Это сеанс реальной работы на этих элктровозах, а не болтология от чего-то там услышанного. А что у нас получается ЧС6 и ЧС7 в довоенные годы уже разрабатывались?! Вот это номер.:crazy:
    Тут речь идёт именно о люлечном подвешивании. Зачем лезть в ТЭП70? Это тепловоз и ходовка у него совсем другой конструкции.
    А я уже отлично знаю, там где больше пружин, люлечная подвеска — там мягко. Опять же зависит всё от нашего ремонта, который делает всё только печатями, а не делом.:russian:
    На ЧС6 я конечно не ездил, как там не знаю. Но одногрупники, которые пошли на ОКТ, говорят там ещё мягче, ибо в Питере за машинами реально смотрят.

    А что у нас получается ЧС6 и ЧС7 в довоенные годы уже разрабатывались?!

    А Вы вспомните, с каких времен появились шпинтонные буксы и люлечное подвешивание. С довоенных и появились.

    Зачем лезть в ТЭП70? Это тепловоз и ходовка у него совсем другой конструкции.
    Это распространенное заблуждение.
    Ходовая часть электровозов и тепловозов с электропередачей проектируется по одинаковым принципам. Тем более, что у ТЭП70 и диаметр колес электровозный. А в настоящее время вообще все ведущие фирмы делают тепловозы и электровозы на единой платформе по механической части.

    А я уже отлично знаю, там где больше пружин, люлечная подвеска — там мягко.
    А вот и нет.
    Важно не количество пружин, а их статический прогиб и его распределение по ступеням.
    Эффективность люлечной подвески зависит от приведенной длины маятника. На ТЭП70 ее функции выполняет флексикойл, там реализуется большая длина маятника.

    А Вы вспомните, с каких времен появились шпинтонные буксы и люлечное подвешивание. С довоенных и появились.

    А Вы вспомните, когда появился коллекторный тяговый электродвигатель? До сих пор ездим.
    Для скоростных электровозов ЧС200 разрабатывались новые телеги, которые позже перешли на ЧС6 и ЧС7. Для ЧС2т за основу была взята старая двухосная тележка грузового электровоза.

    На ЧС6 я конечно не ездил, как там не знаю.
    Немного хуже, чем на ЧС7. Но, по мягкости хода лучше и ЧС6 и ЧС7 — это ЧС200. За скоростными машинами следят, и следят очень хорошо. Принимаешь двухсотку — и сердце радуется. 🙂

    Про ЭП2к — наездился на них. Если говорить только об экипажной части — безупречная машина, в сравнении с «чехами» — небо и земля. В пути очень качественно себя ведет, никакой тряски, можно смело наливать кофе до краев. Однако на стрелках лучше за что-нибудь держаться.

    А Вы вспомните, когда появился коллекторный тяговый электродвигатель?

    Смотря какой.
    Они тоже разные, как и телеги.

    Для скоростных электровозов ЧС200 разрабатывались новые телеги,
    Причем неудачные по динамике и архаичные по конструкции.

    Но, по мягкости хода лучше и ЧС6 и ЧС7 — это ЧС200.
    При испытаниях на Октябрьской дорогк ЧС200-002 в 1976 году показал неудовлетворительное воздействие на путь при скоростях выше 160 км/ч. По плавности хода он тоже тогда не прошел из-за нестабильности движения в прямых. Это уже ВНИИЖТ потребовал увеличить гибкость буксовой ступени. Причем у ЧС200-002 выбирался зазор в буксовом подвешивании, что на отечественных конструкциях никогда не наблюдалось. Напряжения в подошве рельсов Р65 для ЧС200-001 и 002 доходили до 2300 кг/см2 при допустимых 2000. Рамные силы в прямых превышали 70 кН, в то время как для ТЭП75 они составиди 50 кН.

    Что некомфортно находится в кабине? Не понял чего-то.

    УПД: блин, понял, что «ь» пропущен. Ну блин, кабина-то на краю вагона, а телеги не моторные. Ты ж по Белке ездишь, да? Я помню, на Кивухе как-то пути переложили, стало ровнее ехать, а по Белке вроде трясло вечно.

    А легенды про то, что на ЧС7 на 140 км/ч начинала ходовая разваливаться, это легенды, или реальность? Ведь по Кивухе они 140 ездят, правда, насколько я знаю, там специально подготовленные ЧС7 ходят, но все же.

    Действительно пропустил мягкий знак. Извиняюсь. У нас сейчас ремонтируют перегон Одинцово-Голицыно, укладывают «бархатный путь». Едешь по новому полотну по ограничению 60 а в кабине болтанка из стороны в сторону:mad:

    А ЧС7 и у нас 140 идут, и смотришь вроде все электровозы задействованы. Мое мнение, что они и без подготовки 140 делают.

    Прохладная история: скорый поезд Берлин — Москва, по Германии и по Польше ехал ровно-преровно, словно на месте стоял, по вагону можно было идти, не держась ни за что. Как только проехали Брест и начались наши™ железные дороги, так до самой Москвы невозможно было пройти по вагону. На секунду от поручня отлипнешь — тебя кидает в стену. Тогда Белка была просто ужасна, несмотря на то, что ехал вроде в СВ.

    Насчет того, что хуже Курвы ничего нет, не знаю. Хотя, там вроде пути покривее Кивухи будут. Я-то с точки зрения пассажира на все это смотрю.

    Вот не знаю, как тогда это все, но сейчас, когда я иногда вижу ЧС7 с поездом в 9 вагонов, мне хочется взять и располовинить этот ЧС7. Ладно, я понимаю, когда 20 вагонов и больше, это на Кивухе в порядке вещей с её руководящим уклоном в 11‰, но по Смоленке таскают 12-18-вагонные поезда ЧС7! У меня создается впечатление того, что ЧС7 локомотив совершенно не нужный на 95% направлений. На кой нужен такой мощный электровоз на равнинных участках, например, да ещё и невысокоскоростной? Ну, допустим, пустить его на горные участки, допустим, в Карпаты, ну да, там мощность, но стоп! Стоять! Рекуперация-то где? На Кивухе с затяжными уклонами длиной 5-10 километров ох как бы рекуперация хороша была. Вот взять ЭП2К, вырвать коллекторные, поставить асинхронные, да по 1000 кВт каждый, да собрать ещё так, что Сименс бы позавидовал, да и пустить по Кивухе.

    Читать еще:  Что значит выключатель с самовозвратом

    Электрические цепи электровозов серии ЧС7

    Издательство:Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте
    Год:2018
    Страниц:107
    Уровень образования:СПО
    ISBN:978-5-906938-95-4

    Ермишкин И.А. Электрические цепи электровозов серии ЧС7: иллюстрированное учебное пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 107 с. Режим доступа: http://umczdt.ru/books/37/223417/ — Загл. с экрана.⁠

    Сайт «Учебно-методического центра по образованию на железнодорожном транспорте» — это цифровая платформа для студентов, аспирантов, преподавателей и ученых, университетов, техникумов и их филиалов, а так же иных специалистов работающих на железнодорожном транспорте и в сфере ВО и СПО. Вы можете приобрести учебники, учебные пособия, альбомы, монографии, методические пособия, мультимедийные издания для всех уровней профессионального образования, подключиться к нашей электронной библиотеке или пройти курсы повышения квалификации и профессиональной переподготовки с применением дистанционных технологий, а так же стать авторами учебников, монографий, альбомов, компьютерных обучающих программ, учебных программ, вебинаров, видео уроков или фильмов.

    • О ЦЕНТРЕ
    • ФИЛИАЛЫ
    • УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
    • ИЗДАТЕЛЬСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
    • НАУКА
    • ОБРАЗОВАНИЕ
    • КОНТАКТЫ
    • Учебная литература (учебники, учебные пособия, альбомы)
    • Справочные издания (словари)
    • Научные издания (монографии)
    • Научно-популярные издания
    • Учебные видеофильмы
    • Нормативно-техническая документация
    • Компьютерные обучающие программы
    • Новинки
    • Популярные
    • КАТАЛОГ
    • О БИБЛИОТЕКЕ
    • КАК ПОДКЛЮЧИТЬСЯ
    • ПОМОЩЬ
    • Новости
    • Состав
    • Положение
    • План работы
    • Заседания
    • Актуальные документы

    © 2013-2021 ФГБУ ДПО «УМЦ ЖДТ» 105082, г. Москва, ул. Бакунинская, д. 71

    Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.

    Быстродействующий выключатель электровоза чс7

    Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЧС7. Двухсекционный пассажирский электровоз ЧС7 постоянного тока оборудован автоматическим, электропневматическим, электрическим (реостатным), прямодействующим неавтоматическим и ручным тормозами. Тормозное оборудование и взаимодействие тормозных приборов обеих секций обеих секций идентичное.

    При работе мотор-компрессора (МК) типа К-2 воздух через фильтры всасывается в цилиндры низкого давления и сжимается в них до давления 2,5 – 3,0 кгс/см 2 , а затем нагнетается в холодильник 1, из которого поступает в цилиндры высокого давления. Здесь воздух сжимается до давления 9,0 кгс/см 2 и нагнетается через обратный клапан (КО1) №Э-155 и разобщительный кран 2 в два главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Из ГР по соединительному трубопроводу через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). На трубопроводе компрессора после первой ступени сжатия установлен предохранительный клапан (КП1), отрегулированный на давление 3,0 кгс/см 2 , а также влагосборник ВО1. На напорном трубопроводе МК установлены два предохранительных клапана (КП2, КПЗ), отрегулированных на давление 10 кгс/см 2 . На соединительном трубопроводе питательной магистрали установлен предохранительный клапан (КП4), отрегулированный на давление 10 кгс/см 2 .

    Главные резервуары имеют резервуар-сборник (ВС) объемом 0,9 л с дистанционно управляемым пневматическим выпускным клапаном 4 , оснащенным нагревательным элементом.

    На питательной магистрали каждой секции установлен влагосборник ВО2 с нагревательным элементом, а на отводе соединительного трубопровода установлен регулятор давления (РГД) типа Т S Р-11В , который отключает мотор-компрессоры при достижении давления сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см 2 , и включает их при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см 2 .

    Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, обратный клапан (КО2) № Э- 175 и фильтр Ф поступает в резервуар управления (РУ) объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5, отрегулированный на давление 5,2 кгс/см 2 . Редуктор РЕД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см 2 до 4,7 кгс/см 2 . Из резервуара управления через разобщительный кран 18 воздух подходит к центробежному регулятору (ЦБР) установленному на оси 3-й (6-й) колесной пары.

    Из ПМ через разобщительный кран 6 и обратный клапан (КО3) № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 120 л каждый. Из ПР1 через разобщительный кран 7 воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 8 DAKO — LR , а из ПР2 через разобщительный кран 9 — к реле давления (повторителю) РД № 304.

    Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 10 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительный кран 11 к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также через разобщительный кран 12 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 .

    Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 13 воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВО3, ВО4, ВО5 с нагревательными элементами и спускными кранами. Воздух из ТМ через разобщительный кран 14 подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 15 поступает к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 57 литров.

    Воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), аварийному клапану 16 экстренного торможения и реле давления 17. Реле давления 17 служит для разбора схемы тягового режима при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см 2 .

    Из ТМ сжатый воздух подходит также к разобщительному крану 19, который на действующем (рабочем) электровозе находится в закрытом положении.

    При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 20 поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательные клапаны (ПКЗ) и (ПК1) № 3ПК в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно через переключательный клапан (ПК2) № 3ПК воздух поступает в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое, сработав на торможение, наполняет ТЦ3, ТЦ4 второй тележки из питательного резервуара ПР2.

    На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ диаметром 12″.

    Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ первой тележки в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного локомотивного тормоза. Также через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь срабатывает на отпуск, и опорожняет в атмосферу тормозные цилиндры второй тележки.

    Отпускной клапан 35, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек только при торможении краном вспомогательного тормоза.

    При снижении давления в ТМ служебным темпом поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР (или электровоздухораспределитель – ЭВР, если выполняется торможение ЭПТ). При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ (ложные тормозные цилиндры с суммарным объемом 10 л), проходит в камеру добавочного клапана 21 DAKO — D и далее по трубопроводу через электропневматический клапан 22 в управляющий резервуар Р4 объемом 2,5 л и в полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO — LR .. Одновременно сжатый воздух проходит к реле давления 23, 24, а также через дроссель (Др) диаметром 2 мм к датчику 25 реостатного тормоза и манометру МН4 датчика на пульте управления.

    Добавочный клапан DAKO — D и управляющий резервуар Р4 служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан DAKO — LR . (фактически для ограничения давления в ТЦ). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ в диапазоне 1,6 – 3,8 кгс/см 2 .

    Действие сжатого воздуха на диафрагмы скоростного клапана 8 DAKO — LR вызывает срабатывание последнего на торможение, в результате чего воздух из питательного резервуара ПР1 через разобщительный кран 26, переключательный клапан № 3ПК1 и сбрасывающие клапаны 27, поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух из питательного резервуара ПР1, пройдя через скоростной клапан 8 DAKO — LR и переключательный клапан ПК2, поступает в управляющую камеру повторителя РД, который, в свою очередь, срабатывает на торможение, и через разобщительный кран 9 и сбрасывающие клапаны 27 сообщает питательный резервуар ПР2 с тормозными цилиндрами ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.

    Читать еще:  Шнур с выключателем шу01в

    На трубопроводе от ВР к добавочному клапану 21 DAKO — D установлен электропневматический клапан 28, при включении которого происходит выпуск воздуха из ложных тормозных цилиндров в атмосферу. Это приводит к отпуску тормозов локомотива.

    Сбрасывающий клапан 27 при возбуждении его катушки также сообщает соответствующий тормозной цилиндр с атмосферой.

    Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II . При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой полость между диафрагмами скоростного клапана DAKO — LR , который, в свою очередь, сработав на отпуск, сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки и управляющую камеру РД. Повторитель РД также срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.

    При экстренном торможении и скорости более 60 км/ч давление в тормозных цилиндрах повышается до 6,5 – 6,8 кгс/см 2 . Это достигается включением системы скоростного регулирования с центробежным регулятором ЦБР. При работе системы сжатый воздух из резервуара управления РУ поступает в камеру ЦБР под клапан. При скорости более 60 км/ч регулятор открывает клапан и пропускает воздух к электропневматическому клапану 30. При снижении давления в ТМ до 3,5 кгс/см 2 реле давления 17 замыкает контакты в электрической цепи питания клапана 30. Последний открывает проход воздуха из РУ под нижнюю диафрагму скоростного клапана 8 DAKO — LR . Диафрагма открывает впускной клапан и сообщает питательный резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами. Процесс наполнения ТЦ аналогичен описанному выше с той лишь разницей, что давление в ТЦ повышается до 6,5 — 6.8 кгс/см 2 . Когда скорость движения поезда понизится до 50 км/ч, клапан центробежного регулятора ЦБР закрывается и вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости под диафрагмой скоростного клапана 8 DAKO — LR . При этом происходит снижение давления в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .

    Каждая секция электровоза имеет собственный независимый электродинамический (реостатный) тормоз, который можно использовать до скорости 20 км/ч при исправно действующем блоке защиты от боксования и юза или до скорости 50 км/ч при отключенном блоке.

    Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение — реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным переключателем на пульте управления.

    При скорости движения более 50 км/ч ЦБР открывает проход воздуха из РУ к реле давления 29, которое при давлении в трубопроводе 3,6 кгс/см 2 замыкает свои контакты в цепи управления реостатным тормозом.

    При скорости движения более 50 км/ч и служебном торможении краном машиниста (при включенном реостатном тормозе) воздух из кгс/см 2 через воздухораспределитель наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ и через добавочный клапан 21 DAKO — D поступает к реле давления 23, 24 и к датчику 25 реостатного тормоза. При достижении давления 0,8 кгс/см 2 в имитирующей магистрали ТЦ срабатывает реле давления 23 и собирается схема цепей управления реостатного тормоза. При этом получает питание катушка электропневматического клапана 22 , который разобщает полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO — LR , с трубопроводом к датчику 25 и одновременно сообщает эту полость с атмосферой. Вследствие этого скоростной клапан DAKO — LR , оказывается в режиме отпуска и сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки, а также управляющую камеру РД, которое, в свою очередь, сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.

    Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых электродвигателей) в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике 25.

    При снижении скорости движения до 50 км/ч в процессе управления реостатным тормозом и уменьшении токов якорей тяговых двигателей до 50 А размыкаются контакты реле давления 19 и автоматически снимается напряжение с электропневматического клапана 22, который начинает пропускать сжатый воздух из ЗР в скоростной клапан DAKO — LR . Таким образом, происходит замещение реостатного тормоза пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью. Аналогичный процесс происходит и при отказе реостатного тормоза.

    Тормозная сила при реостатном торможении в зависимости от условий сцепления колес с рельсами может ограничиваться с помощью специального переключателя на пульте управления. В положении «0» тормозное усилие составляет 100%, в положении «3/4» тормозное усилие уменьшается на 25%. в положении «1/2» тормозное усилие уменьшается на 50%. Переключатель действует только при давлении в датчике 25 не менее 2,0 кгс/см 2 .

    При включенном реостатном тормозе и торможении КВТ с давлением в ТЦ более 0,8 кгс/см 2 реле давления 31, установленное на МВТ, разбирает схему реостатного тормоза.

    В пневматической схеме электровоза установлен ряд специальных реле давления для коммутации электрических цепей при достижении определенного давления в соответствующих объемах. Эти реле давления обозначены на рис. 2.16 следующими позициями:

    Ø 24 — расположено на трубопроводе, имитирующем магистрали ТЦ; замыкает контакты при давлении в трубопроводе 2,2 кгс/см 2 и размыкает при давлении 2,8 кгс/см 2 . Предотвращает юз при отключении реостатного тормоза и переходе на пневматическое торможение;

    Ø 32 — установлено на трубопроводе ТЦ первой тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см 2 и размыкает при 0,6 кгс/см 2 . Включает противоюзовую защиту;

    Ø 33 — установлено на трубопроводе ТЦ второй тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см 2 и размыкает при давлении 0,6 кгс/см 2 . Выполняет функции сигнализатора отпуска тормозов;

    Ø 34 — установлены на трубопроводе вспомогательного тормоза, замыкают контакты при давлении 0,8 кгс/см 2 и размыкают при 0,6 кгс/см 2 . Предотвращают работу сбрасывающих клапанов при юзе.

    При подготовке электровоза для следования в холодном состоянии в обеих кабинах закрывают комбинированные краны 13 и разобщительные краны 11, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Закрывают разобщительные краны 10 и 14 к ЭПК автостопа. Для действия тормозов электровоза в холодном состоянии на нем открывают разобщительные краны 19 для зарядки питательных резервуаров ПР1 и ПР2 из ТМ через обратный клапан КО4 и закрывают разобщительные краны 6.

    Необходимо установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда — на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда — на режим «Д».

    Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

    После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы .

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector