Oncool.ru

Строй журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный выключатель массы вольво

Выключатель массы VOLVO

Купить выключатель массы Volvo

  • Аккумуляторная батарея (АКБ) Volvo
  • Датчик включения стопсигнала Volvo
  • Модуль зажигания (коммутатор) Volvo
  • Лампочка щитка (панели приборов) Volvo
  • Предохранитель Volvo
  • Модуль управления (ЭБУ) АБС (ABS) Volvo
  • Блок управления зеркалами заднего вида, на двери Volvo
  • Блок управления пневмоподвеской Volvo
  • Приборная доска (щиток приборов) Volvo
  • Поддон аккумулятора (АКБ) Volvo
  • Модуль управления (ЭБУ) светом фар Volvo
  • Модуль управления (ЭБУ) стеклоподъемниками Volvo
  • Блок реле Volvo
  • Актуатор (привод) выбора передач Volvo
  • Крышка блока предохранителей Volvo
  • Модуль управления (ЭБУ) выравнивания передней подвески Volvo
  • Корпус блока предохранителей Volvo
  • Блок управления освещением Volvo
  • Модуль управления (ЭБУ) выравнивания задней подвески Volvo
  • Блок управления центральным замком Volvo
  • Электронный модуль рулевой колонки Volvo
  • Модуль управления (ЭБУ) адаптивного освещения Volvo
  • Модуль АКПП гидравлический Volvo
  • Набор предохранителей Volvo
  • Модуль-процессор управления подушкой безопасности Volvo

Купить выключатель массы Volvo

  • Выберите запчасть которая подходит вам по: стоимости, расположению продавца, состоянию, срокам доставки, условиям гарантии;
  • Кликните на запчасть, — откроется новая страница с информационной карточкой продавца;
  • Свяжитесь с продавцом по номеру телефона который есть в профиле продавца.

Цена на выключатель массы Волво

© 2021 Автопро
Запчасти без посредников

Используя Автопро, вы принимаете Условия использования сайта

Выключатель массы и защита лебедки

  • Главная
  • Форумы
  • Основной раздел
  • Тюнинг

Jafar

А какой смысл рвать силовые провода на соленоиды.

Силовое реле подпружинено и не может включится без напряжение обмотки. То есть подключать надо через замок зажигания.

Некоторые регламенты соревнований требуют наличия отключателя массы. Считаю, что нужно.

ПС Куда стремнее радиоуправление. Своими глазами видел как само включается при езде под высоковольтными проводами. В тот момент трос был на «рогах» и погнуло только «рога». Лебедку переключили в свободный режим и уехали в лес. Лебедка кратковременно включалась на 2-5 секунд на протяжении 5 мин или 300метров пока ехали под проводами. Лебедка и р/у WARN.

Shuher

Saldan

Может, был свидетелем как гнулись решетки .
Себе на гризли 700 поставил на прерывание «+» от аккума обычный механический отключатель массы при помощи поворотного ключа.
Через год он стал работать с перебоями из-за окисления контактов, хотя периодически я его промывал/продувал/пробрызгивал, снял и выбросил.
Сейчас установлено силовое реле Gruner 750H
т ок — 300A, токи порядка 400A-500А 10-15мин, токи порядка 600A-700А 5-7мин, пиковая кратковременная нагрузка1000А 2-3 мин. Максимальный разрываемый в цепи реле ток 1500A. Реле выполнено в полностью герметичном корпусе небольшого размера 76х30х20мм, весом 90г. Силовые контакты реле позволяют подключить провода сечением вплоть до 50мм2. Реле изготовлено в Германии компанией GRUNER, занимающей лидирующее положение среди производителей поляризованных реле. Тут про него http://gruner.narod.ru/. (по ссылке есть , кстати, фото свернутых замкнувшей лебедкой бамперов).

Включаю/выключаю при помощи старого переключателя лебедки (нужен кратковременный «импульс»). Есть нюанс — долговременная подача 12 вольт на управляющую обмотку реле приводит к его повреждению, поэтому (страховочно) для разрыва управляющего провода +12 использую незадействованную цепь включения дальнего света штатных фар (т.к. стоят светодиодные лампы в штатной оптике). Если проще : при вкл. зажигании ползунок включения света в положение «дальний», далее качелькой переключателя вправо/влево до щелчка срабатывания реле, ползунок включения света в положение «ближний». Немного гиморно, но по времени полсекунды и нет опасности спалить Грюнера из-за поломки в управляющей цепи.

Установил его с внутренней стороны правой боковины , где у Гризли 700 воздушный фильтр (оно достаточно компактное).
Но фото оно, синей изоленты не было, пришлось использовать красную, надеюсь, не скажется на прочности

Главный выключатель массы вольво

О «массе» или чудеса при запуске двигателя в морозы, либо в жару, о перерасходе топлива и т.п.

Roman Drobov(rwd)

2002-01-09 15:32:01

Чего то мы о высоких материях давно не беседовали — так что решил поделиться тем, с чего всегда начинаю «смотреть» на машину с электронным управлением двигателем (ECC). Это я про землю. Частенько на этом осмотр и заканчивается — плохая земля вызывает кучу разных, иногда весьма странных, проблем.

Почему земля важна:
ECC основано на анализе показаний датчиков, которые посылают электрические сигналы. Большинство этих сигналов «привязаны» к земле. Так что если земля плохая, то ECC получает ошибочные показания и ведет себя неправильно. Кроме того, плохая земля увеличивает наводки на сигналы датчиков что тоже искажает их показания. Совсем неприятно то, что, будучи связана с окислившимися контактами, плохая земля обычно еще и меняется от погоды или еще от чего-нибудь — дождь пошел, контакты подмокли, соли насыпали показания датчиков поплыли ECU балдеет и пытается адаптироваться. При неудачном стечении обстоятельств, при работе стартера плохая земля может привести к протеканию через ECU изрядных токов, а оно может этого не вынести.

Читать еще:  Выключатель powerman fazenda установка

Как земля устроена:
Обычно все земляные провода (от двигателя, корпуса, отдельных датчиков и ECU) сводятся в одной точке, обычно рядом с минусовой клеммой аккумулятора. Цепи земли сигналов датчиков часто объединены в одну цепь (SIG RET — Signal Return, а земля ECU — в цепь VGND (Voltage ground). Силовая земля стартера/двигателя всегда идет отдельно от сигнальной/ECU. Ищите в справочниках схему Ground Distribution (раздача земли) на ней показано как что куда идет и где с чем соединяется.

Как проверять землю:
Для начала быстренько замеряем омметром сопротивление между минусовой клеммой аккумулятора и:

— корпусом двигателя
— корпусом автомобиля
— контактом SIG RET или VGND на диагностическом разъеме

Везде должно быть не более 5 Ом. Хотя по хорошему если наблюдается что то отличное от нуля, стоит разобраться повнимательнее, пройдя соответствующую цепь, обращая особенное внимание на разъемы и прочие соединения. Омметр нужен цифровой — аналоговые плохо меряют маленькие сопротивления.

На самом деле лучше проверять вольтметром падение напряжения на конкретном участке: вспоминаем закон Ома из которого следует что одно и то же сопротивление дает разное падение напряжения для цепей с разным током. Так что несколько Ом могут быть ничего для слаботочных сигнальных цепей, но совершенно неприемлемы для сильноточных, типа силовых цепей стартера, генератора или аккумулятора.
Понятно, что падение напряжения надо проверять на работающей системе. Кроме того, измерение падения напряжения, особенно современным цифровым вольтметром с высокоомным входом, является практически пассивным процессом и не вносит искажений в систему. Для сравнения, измерение сопротивления прикладывает к измеряемой цепи некое напряжение — а это ей может не понравиться.

При подозрении на проблемы с землей следует проверять падения напряжения между:
— землей на разъеме ECU и общей землей на минусе аккумулятора
— землей на разъеме ECU и SIG RET на том же разъеме
— SIG RET на разъеме ECU и SIG RET конкретного датчика
— или быстро между SIG RET любого удобного датчика и минусом аккумулятора

Вообще, промер падения напряжения имеет смысл для любой цепи, будь то земля, питание и сам сигнал.

Говорят что падение напряжение до 100mV приемлемо для коротких слаботочных цепей, до 200mV для длинных. Длина тут связана скорее не с погонной длинной провода, а с количеством соединений в цепи. Хотя, по моему, любое измеряемое падение напряжения на одном соединении (разъеме) требует внимания и, по возможности, устранения — потому как оно может меняться от влажности или вообще от фазы луны — представьте себе разъем кислородного датчика который болтается в грязи под брюхом машины и его сигналы.

И еще. Следует помнить, что напряжение бортовой сети при неработающем двигателе (это то что дает батарея, около 12V) отличается от напряжения при работающем двигателе (когда питает генератор, а батарея заряжается, это около 14V) и цепи земли в этих случаях разные — от батареи и от генератора. Эта разница иногда влияет на измерения и диагностику.

Кроме того, при работе стартера по силовым цепям протекают крутые токи, что временами приводит к наводкам и прочим изменениям картины в цепях распределения земли. Так что если есть проблемы при заводке, то следует посмотреть как там что во время работы стартера, лучше при помощи осциллографа.

Как починять землю:
Клеммы аккумулятора — есть великая тулза для их зачистки и спасает уйму времени — выглядит с одной стороны как круглый ершик из стальной проволоки для чистки накидных клемм, а с другой как чашка с аналогичным ершом изнутри для чистки клемм самого аккумулятора. Покрутил минуту другую — и все клеммы в идеальном состоянии. Намного быстрей и надежней шкурки и прочего.

Разъемы — если на разъеме нет солевых отложений, то лучшего всего тут поможет контактный спрей — брызнул, несколько раз соединил/разъединил и все хорошо.
Отверткой и прочим там лучше не ковыряться, сломать можно чего-нибудь, да и помогает относительно. Еще есть на свете контактный гель — наносится на очищенные контакты разъема перед окончательным соединением. Хуже когда на контактах разъема есть солевые отложения — тут следует разобраться почему в разъем попадает влага и устранить причину. Засоленный контакт по возможности лучше заменить на новый. Либо чистить, но лучше вынув из разъема.

Читать еще:  Одинарный выключатель легранд схема подключения

Провода — тут надо понять, есть ли на проводе соединение. Если есть, то пропаять и заизолировать. А если это внутри целого провода, то остается либо его поменять, либо его искать где у него чего сгнило. Обычно это случается в местах крепления жгутов или около разъемов. Некоторые светлые головы имеют обыкновение при диагностике протыкать провода иголкой — потом в эту дырку попадает влага и начинается гнилье. Если заметил такую дырку (обычно рядом с разъемом 🙂 но пока гнилья нет, то лучше всего залепить ее силиконовой замазкой и заизолировать от греха. В некоторых случаях, когда дрянь в проводе находится внутри длинного толстого жгута, имеет смысл «пробросить» другой провод, отсоединив оригинальный и оставив его в жгуте , но надо вести проброску между теми же точками, что и
оригинальный провод и желательно по тому же пути, обычно примотав его изолентой к самому жгуту.

Особое слово про соединения проводов:

1) Не верьте скруткам. Они сначала ничего, затем со временем окисляются и ведут себя соответственно. Всегда надо паять. Единственное исключение — на обжимных клеммах, но для них провод все равно следует облудить перед обжимкой.

2) При пайке не пользуйтесь кислотой — все равно как следует промыть не сможете, а со временим она начнет разъедать соединение. Лучше потратить время на зачистку и облуживание провода перед пайкой. Хорошая свежая канифоль и ее раствор в спирту нелишние. Для прогрева/пайки толстых проводов удобно иметь под рукой маленький автономный газовый паяльничек, заправляемый газом — дешево продается на всех радиорынках.

3) Изолента конечно хорошо. Но лучше приобрести на любом радиорынке отрезки термоусадочных кембриков разной толщины. Это дешево, удобно и надежно. Отрезал кусочек, надел, пропаял, подвинул его на пайку, обогрел слегка зажигалкой и все, герметично и аккуратно. Единственно — не все термоусадочные трубки ведут себя одинаково при низких температурах. Стоит поступить так — купить некоторое количество разных, запомнить продавца, усадить их дома для развлекухи на куске проволоки и засунуть в морозильник холодильника — вынув через некоторое время становится ясно какие из них не потеряли гибкости. Осаживать лучше на куске медной или алюминиевой проволоки — чтобы не спутать с потерей гибкости оплетки самого провода.

4) Провода бывают разные. Н а радиорынке найти хорошие провода — проблема. Можно купить такие на вид симпатичные, что будут ломаться при -20 градусах Цельсия. Хинт: в большинстве фирм, связанных с компьютерами, обычно валяется изрядное количество никому не нужных сетевых проводов для компьютеров с буржуйскими штепселями. Если его аккуратненько разрезать, то изнутри вылазит три разноцветных провода приличной толщины и очень неплохого качества. И паяются славно и -25 в моем морозильнике не производят на них заметного эффекта.

Тулзы
Сейчас на радиорынках Москвы (Митино и Царицыно) продается роскошный автомобильный диагностический мультиметр корейской фирмы Protek, номер D488 — я его юзаю уже пару месяцев и крайне доволен. Недавно лазая по сайту американской фирмы Actron (отделение Sunpro — известнейшая компания по производству авто прилад) обнаружил картинку их автомультиметра CP7680 — который и по виду и по цвету и по параметрам 100% совпадает с D488 — то ли кореяки так содрали, то ли они его делают для Actron’a. Помимо обычных вольт-ом-амперметров с автополярностью, автодиапазоном и защитой, меряет частоту, скважность и dwell, точные обороты двигла (накидной клеммой на свечной провод) двух/четырех тактных двиглов с любым количеством цилиндров и даже температуру при помощи дополнительного датчика.

D488 стоил 550руб. Кроме того, видел аналогочный от той же фирмы, номер не помню, очень похож на D488, но вдобавок отображает min/max измеряемого значения за период наблюдения. Тоже весьма полезно. Этот вариант стоил 650руб.

На последок:
Почти все вышесказанное применимо ко всем электрическим цепям в автомобиле. И особенно к цепям power distribution (раздача питания). После проверки земли всегда не мешает проверить VPWR (12-14V, 10V min) и, особенно, опорное напряжение большинства датчиков VREF (5V +/- 0.1V для EEC IV/V).

Причина, по которой я сейчас сконцентрировался на земляных цепях, заключается в том, что проблемы с ними обычно неочевидны и часто не проверяются при диагностике: код ошибки указывает на датчик, проверили сигнал прямо на нем — вроде хороший, проверили сигнал от него на ECU — тоже вроде ничего. Поменяли датчик — код остался, поменяли ECU — тоже не помогает. Сценарий известный и к сожалению, нередкий. А дело было в том, что земля самого ECU была гнилой и ECU болталось в воздухе на полвольта. И эти полвольта, да еще с помехами, добавлялись к сигналам поголовно всех датчиков. Да еще по разному.

Читать еще:  Выключатель 10ax 250v кнопочный универсальный

Надежный и выносливый тягач Volvo FL10

Серийное производство седельного тягача, началось в 1985 году. Небольшое обновление по дизайну и силовой палитре в 1990 году, продлило жизнь серии FL 10 до 1998 года. Затем начался серийный выпуск модели Volvo FM с увеличенной до 42 тонн массой, с двигателем объемом 12 литров. Грузовой автомобиль предназначался для использования на дорогах с твердым покрытием, при перевозках на небольшие расстояния.

Содержание:

Дизайн автомобиля

В длину седельный тягач вытянулся почти на шесть метров (5990 мм), а в ширину и высоту автомобиль имеет соответственно 2,9 и 2,55 метров. Масса автомобиля в снаряженном виде составляет 6420 кг, с нагрузкой достигает почти 12 тонн (11 780 кг), а также может быть увеличена до15 — 16 тонн.

Салон автомобиля

Есть три варианта кабин:

  • стандартная или дневная;
  • повышенной комфортабельности, оснащенная одним спальным местом;
  • семиместная кабина, составляющая в длину почти три метра.

С начала выпуска в автомобилях устанавливается кабина (Eurotrotter), отличающаяся более высокой крышей, где спальные места расположены на двух ярусах. Для удобства и безопасности эксплуатации грузовика, на них устанавливаются видеокамеры.

В комплектацию городской кабины входят:

  • электрическое устройство подъема боковых стекол;
  • система центральной блокировки замков автомобиля;
  • установка контроля климата в салоне (опция).

Улучшенная городская комплектация Volvo FL10 Vocational, кроме перечисленного списка оснащения включает подсветку подножки, электроподогрев зеркал, резиновые коврики и другие опции. Водительское кресло оснащено улучшенной амортизацией. Форма кабины с плавно закругленными контурами отличается высокой аэродинамической эффективностью и снижает расход топлива. В арсенале тягача имеется гидравлический усилитель руля.

Двигатель и коробка передач

При разработке серии, инженеры шведской компании одновременно работали над созданием нового поколения двигателей. При этом в конструкции дизельного двигателя большой мощности использовались такие элементы, которые применялись только у спортивных двигателей. Оснащается тягач силовым агрегатом объемом 9,6 литров, работающим на дизельном топливе. Дизель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, обеспечен жидкостным охлаждением, интеркулером. Емкость системы охлаждения рассчитана на получение полной отдачи от двигателя в широком диапазоне температур до +40°С.

Работая совместно с 6-тиступенчатой механической коробкой передач, мотор развивает мощность в 360 «лошадок». В моторной линейке дизелей Volvo FL10 D 10 есть силовые агрегаты, развивающие мощность в диапазоне от 230 л.с. до 318 л.с. Оснащение автомобиля 12-скоростной трансмиссией сделало возможным использование грузовика не только для работы в составе автопоезда, но и на строительных площадках. Трансмиссии предпочитают механические, в автоматические коробки передач применяют там, где необходимо постоянно менять скорость автомобиля, например в мусоровозах.

Характеристики шасси

В зависимости от допустимой полной массы рекомендуется три версии шасси.

Гамма шасси позволяет использовать разные модификации кузова. Это могут быть:

  • фургоны;
  • самосвалы;
  • автомобили специального назначения (пожарные, мусоровозы и т.д.).

Подвеска, в которой используется воздух в упругих элементах, позволяет изменять подгрузочную высоту, делая более удобной погрузку/выгрузку. Используемая в качестве альтернативы рессорная подвеска имеет больший ресурс эксплуатации, и в то же время обходится дешевле.

Антиблокировочные системы Вольво ФЛ10 предотвращают блокировку колес при торможении в экстренных ситуациях, и имеет электронное управление. Обеспечивая равномерное торможение и безопасность движения, совместная работа тормозных систем в то же время повышает износостойкость тормозов и шин. В зависимости от модификации автомобиль оснащают тормозными дисками разного размера, которые представлены в трех вариантах. Система ESP-BAS 1 предотвращает перекидывание кузова, гарантируя устойчивость и управляемость автомобиля в сложных погодных условиях.

Цена автомобиля

Цена автомобиля зависит от модификации года, величины пробега и наличия дополнительных опций. На вторичном российском рынке цена автомобиля начинается с трехсот тысяч рублей и может составить до 1,5 млн. рублей.

В шведском семействе грузовых автомобилей тягач с компоновкой колес «4х2» Volvo FL 10 занимает особое место, как самый эффективный среднетоннажный грузовик, обладающий небольшим весом. Несмотря на высокую стоимость обслуживания и содержания он пользуется спросом благодаря надежной и выносливой конструкции, комфортабельной кабины, отличными техническими характеристиками.

Видео

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector